低 25 % 。 日本 官僚 特別 重視 「 大 」 企業 ， 給予 主要 的 工業 優惠 ， 導致 國庫 收入 減少 的 損失 必須 由 家庭 、 中小型 企業 承擔 。 日本 官方 數字 顯示 ， 大 企業 平均 享有 的 法定 稅率 減免 約為 42.1 % ， 小型 企業 僅 4.5 % ， 個人 及 家庭 所得 則 幾乎 沒有 減免 可 言 。 日本 體系 對 產業 的 支援 ， 不僅 止於 提供 補助 和 減免 賦稅 的 誘因 而已 。 為 了 確保 產業 能 擁有 需要 的 經濟 與 金融 資源 去 進行 改善 效率 、 擴充 產能 和 提升 現代化 的 投資 ， 並 保護 日本 不 受 進口 影響 ， 「 鐵三角 」 不斷 打壓 消費 ， 積極 鼓勵 或 強迫 家庭 與 個人 儲蓄 。 對 熟習 美國 經濟 政策 的 人士 而 言 ， 這 種 策略 可能 會 招致 反效果 。 在 美國 ， 大量 消費 被 視為 有益於 商業 活動 ， 能 活絡 國內 市場 ， 擴大 內需 ； 但 日本 向來 以 出口 市場 為 目標 ， 官僚 也 從不 指望 靠 日本 國內 的 消費者 來 支撐 經濟 。 日本 政府 並 未 將 國內 消費者 視為 日本 企業 的 顧客 ， 而是 視為 與 產業 競爭 資本 或 其他 經濟 資源 的 對手 ， 會 搶走 產業 在 出口 市場 中 賴以 成長 與 競爭 的 經濟 資源 。 產業 與 民眾 之間 的 資源 衝突 ， 在 戰後 初期 物資 匱乏 的 期間 特別 明顯 ， 並 成為 現今 日本 體系 形成 的 根源 。 對 產能 有限 的 經濟體 而 言 ， 讓 消費者 滿足 最 低 限度 以上 的 需求 ， 可能 會 導致 進口 ， 限制 經濟 體系 的 能力 ， 使 其 無法 把 產能 導向 發展 工業 與 增加 出口 競爭力 的 重要 活動 上 ， 因此 ， 以 當時 的 情況 而 言 ， 日本 官僚 自然 會 採取 抑制 消費 的 經濟 政策 。 迄 今 ， 雖然 日本 的 經濟 產能 早已 超過 戰後 時期 設定 的 遠大 目標 ， 但 他們 仍 採取 相同 的 經濟 發展 模式 ， 而且 修正 幅度 極 小 。 外國 旅客 一 出 東京 成田 機場 （ Tokyo ' s Narita airport ） 的 海關 ， 就 可 看到 此 反 消費 政策 的 證據 。 在 日本 ， 旅行 花費 不僅 高昂 ， 而且 極為 不便 ， 目的 是 要 防止 個人 消費 ， 這 情形 在 外國 商品 與 服務 上 特別 明顯 。 除非 是 在 極 特殊 的 情況 ， 否則 外國 旅客 在 出海關 後 ， 通常 會 遇到 如 沙丁魚 般 擁擠 、 空間 極度 不足 的 航空站 大廈 ， 身為 世界級 都會 的 出入 門戶 ， 航空站 的 規模 卻 小 得 不成 比例 。 由於 成田 機場 跟 日本 其他 機場 一樣 ， 距離 市區 很 遠 ， 搭 計程車 得 花 24,000 日圓 以上 （ 約 相當 200 美元 ， 視 當日 匯率 而 定 ） ， 因而 常 會 令 旅客 卻步 。 所以 若 朋友 或 公司 聯絡人 沒有 派 車 來 接機 ， 旅客 必須 擠過 人群 ， 到 航空站 大廈 後面 的 櫃台 花 2,700 日圓 （ 約 21 美元 ） 買 一 張 前往 旅館 或 東京市 其他 航空站 的 小型 巴士 車票 。 這 趟 旅程 約 要 花 1.5 小時 或 2 小時 ， 視 交通 狀況 和 旅館 位置 而 定 。 要 前往 地方性 都市 的 外國 旅客 ， 得到 其他 航空站 大廈 銜接 國內 班機 。 在 日本 ， 國內 班機 的 接駁 極 不 符合 時間 效益 ， 因為 在