、 初期 滅火 及 急難 救助 等 一連串 的 緊急 應變 行動 。 不過 ， 當 火勢 達 30 MW 以上 ， 自衛 消防 組織 應 退居 引導 協助 、 支援 後續 消防 救災 人員 進行 搶救 行動 。 因此 第二線 之 消防 救災 人員 除 應 具備 豐富 的 救災 經驗 及 專業 的 救災 訓練 及 知識 外 ， 也 應 慎選 生理 及 心理 狀況 皆 保持 在 最佳 狀態 的 隊員 ， 採 兩 組 共 8 人 三 條 水線 之 救援 編組 進入 災區 。 一 輛 巴士 起火 燃燒 ， 其 熱 釋放率 約 在 10 分鐘 內 即可 到達 30 MW ， 因此 火災 發生 最初 10 分鐘 為 最 關鍵 時刻 。 第一線 隧道 行控 中心 值勤 人員 及 自衛 消防 編組 除 須 及時 掌握 火災 境況 ， 採取 必要 及 適當 之 緊急 應變 措施 外 ， 並 應 即時 提供 第二線 消防 救災 人員 目前 的 火災 境況 、 周圍 空間 結構 和 設施 配置 等 各 項 資訊 ， 俾助 消防 救災 人員 作 最 正確 判斷 ， 進而 採取 有效 救援 行動 。 除此之外 ， 事先 擬訂 的 救援 路線 亦 應 隨 實際 災害 現場 境況 、 用路人 避難 地點 等 資訊 作 立即 且 正確 的 修改 。 消防 救災 人員 依據 上述 資訊 ， 藉由 主隧道 下方 導坑 進入 隧道 ， 分組 進行 人員 生命 安全 的 救援 ， 並 控制 災害 損害 的 程度 。 然而 ， 就 10 分鐘 內 快速 發展 的 災害 境況 而言 ， 防恐 人員 能 及時 介入 之 可能性 不 高 ， 因此 宜 由 公路 警察 及 消防 人員 擔負 反 恐 應變 作為 的 責任 。 三 、 設置 自動 冷卻 控溫 系統 以 一般 隧道 火災 事故 而 言 ， 隧道 未 達 不可 忍受 環境 前 ， 計算 用路人 可 安全 逃生 時間 約 10 分鐘 ， 而 用 路人 在 事故 發生 後 需 5 分鐘 才 可 全數 撤離 至 安全處 等待 救援 。 事故 發展 境況 大都會 超乎 預期 ， 致 釀成 火災 境況 發展 迅速 、 用路人 來不及 撤離 ， 而 消防 救援 單位 又 延遲 搶救 行動 等 慘況 。 因此 ， 在 消防 救援 人員 未 抵達 事故 現場 進行 搶救 前 ，用 路人 除 自我 救援 增加 逃生 機會 外 ， 其他 則 須 依賴 隧道 內 的 相關 消防 滅火 系統 以 控制 火災 發展 速度 ， 增加 用路人 可 安全 逃生 時間 。 雖然 面對 火災熱 釋放率 高達 200 MW 以上 的 恐怖 活動 或 油罐車 火災 ， 冷卻 控溫 系統 於 災區 內 無法 發揮 直接 滅火 效能 ， 但 對於 災區 內外 的 環境 卻 有 顯著 冷卻 降溫 的 效果 ， 不僅 可 使用 路人 及 救援 部隊 不必 於 高溫 環境 下 進行 逃生 及 救援 ， 亦 可 延遲 隧道 結構 因 火災 高溫 而 崩塌 所 造成 的 二 次 災害 。 綜觀 歐洲 各 國 隧道 的 通風 、 照明 、 消防 、 監控 等 安全 系統 設計 ， 可 發現 各 國 已 有於 隧道 內 設置 灑水 系統 的 趨勢 ， 如 挪威 、 荷蘭 、 法國 、 德國 等 。 再者 ， 瑞典 SP 針對 長公路 隧道 提出 以下 建議 ： 1長 公路 隧道 通風 排煙 設計 應 為 橫向 排煙 系統 ， 以 改善 隧道 排煙 能力 。 2 隧道 內 應 設置 滅火 系統 ， 使 隧道 火災 能 於 初期 即 被 有效 控制 。 另 根據 挪威 __UNDEF__ Runehamar 隧道 的 實驗 結果 顯示 ， 煙層 迅速 增加 ， 5 分鐘 內 即 完全 被 濃煙 淹沒 ， 人員 只有 1?2 分鐘 可 逃生 ， 但 如果 使用 滅火 系統 使 火災 保持 在 30 MW 以下 ， 則 可 增加 用 路人 逃生 機會 （ 注 22 ） 。 因此 筆者 認為 ， 若 能 考量 於 雪山 隧道 內 設置 自動 冷卻 控溫 系統 ， 如 細水霧 或 灑水 系統 ， 並 在 發生 隧道 火災 時 有效 且 及時 運作 ， 則 對 一般 車禍 事故 引發 之 隧道 火災 ， 可 快速 控制 其 火災 初期 之 擴大 延燒 ， 增加 用路人 安全 逃生 時間 ， 及 維持 讓 消防 救災 人員 進入 之 隧道 環境 。 對於 恐怖 活動 或 油罐車 引發 的 大規模 隧道 火災 ， 亦 有 冷卻 降溫 及 避免 或 延遲 隧道 崩塌 的 效果 。 四 、 階段性 通行 大型 車輛 之 行車 管制 措施 裝載 危險 物品 車輛 一旦 在 雪山 隧道 內 發生 事故 ， 對於 人命 、 環境 、 隧道 結構 毀壞 及 隧道 封閉 而 導致 運輸 中斷 等 ， 將 會 付出 慘痛 代價 。 另一方面 ， 有關 隧道 禁止 裝載 危險 物品 車輛 通 第十 章 恐怖 活動 攻擊 隧道 空間 之 救援 策略 分析 ── 以 雪山 隧道 火災 為 例行 ， 將 提高 企業 運輸 成本 而 對 政府 交管 政策 形成 壓力 ， 同時 也 將 迫使 重車 改駛 其他 更 危險 路線 ， 例如 經過 市區 或 人口 較 稠 密處 ； 以 整體 觀 之 ， 風險 反而 更 高 。 由 歷年 各 國 隧道 火災 災例 顯示 ， 隧道 火災 隨 存在 之 可燃物 的 種類 與 數量 、 隧道 空間 尺寸 、 通風 排煙 系統 運作 模式 與 效能 ， 有 各 種 不同 可能性 的 發展 。 2001年 瑞士 聖哥達 隧道 （ Saint Gottard Tunnel ） 火災 發生 後 ， 日內瓦 國際 道路 聯盟 提出 隧道 安全 改善 措施 （ 注 23 ） ， 建議 ： 1 應 限制 載運 危險 物品 大 貨車 行駛 隧道 。 2 前後 貨車 車距 應 保持 150 公尺 。 3 限制 每日 貨車 通行量 。 4 於 隧道 前 設置 檢測站 ， 避免 過 熱 、 漏 油 等 故障 車輛 駛入 隧道 。 目前 國際 已 有 許多 國家 著手 訂定 公路 隧道 危險 物品 運輸 管制 規則 。 有關 地區 法令 及 管制 規則 的 訂定 、 決策 、 責任 及 執法 方面 ， 也 都 取決 於 該 地區 當局 及 警察 單位 、 隧道 管理 單位 或 專家 意見 。 故 國內 未來 開放 大型 車輛 通行 ， 應 於 車輛 進入 隧道 前 ， 預先 進行 監控 及 檢查 ， 避免 高 危險性 車輛 進入 ， 並且 須 確保 雪山 隧道 有 充足 的 事故 救援 專用 車輛 、 人力 素質 及 裝備 （ 注 24 ） 。 五 、 擬訂 緊急 應變 及 救援 程序 並 定期 演練 目前 ， 災害 發生 時 ， 各 相關 緊急 應變 與 救援 單位 接獲 通報 後 ， 雖 能 依 現有 資源 至 現場 執行 搶救 作業 ， 但 因 有效 整合 後續 支援 人力 與 物力 之 機制 仍 未 完整 建立 ， 因此 無法 充分 發揮 各 類 災害 救災 資源 之 整合 、 協調 、 指揮 、 部署 及 調度 之 效能 。 再者 ， 國內 雪山 隧道 並 未 配置 專屬 的 消防隊 組織 ， 且 目前 所 稱 之 洞口 消防隊 仍 歸屬 地方 消防局 ， 必須 兼 管轄區 火災 及 相關 勤務 ， 成本 效益 難 如 管理 機關 之 預期 。 因此 一旦 發生 災變 ， 除 動員 當地 及 鄰近 消防 機關 前往 救援 處理 外 ， 其他 須 配合 救援 的 救災 單位 相當 多